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波音又雙叒叕出事！國產(chǎn)大飛機是時候登場了？

繼去年十月底印尼獅航空難之后，波音737 MAX 8客機在不到六個月的時間里又發(fā)生了第二次墜機。飽受質(zhì)疑的波音大飛機又雙叒叕墜毀了……

這場埃塞空難事件發(fā)生后，全球多家航空公司停飛該型飛機，還導(dǎo)致了波音公司股價大跌（一度跌了10%）。

逝者安息，生者還要更加努力。對于中國人來說，波音客機風(fēng)波未定的時間窗口，可能還真是一個利好，因為我國的商飛客機已經(jīng)快要正式上線了。面對國際市場的關(guān)心，中國大飛機準(zhǔn)備得怎么樣了？

波音與中國▽

波音公司并不是一直像今天這樣“不靠譜”，相反作為老牌資本主義飛機大廠，它在全世界范圍內(nèi)還是該行業(yè)的執(zhí)牛耳者。除了生產(chǎn)民用客機外，軍用飛機也是其一大主要業(yè)務(wù)（比如著名的B-47和B-52）。

家族成員眾多
人丁興旺▽

這家公司與中國的淵源也頗深。早在一戰(zhàn)期間，創(chuàng)始人威廉·波音就聘用來自中國的王助擔(dān)任C型水上飛機的工程設(shè)計。蔣馮閻中原大戰(zhàn)那一年，波音通過設(shè)在上海的一家子公司對華展開飛機銷售業(yè)務(wù)。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)前夕，波音曾派飛行員赴華演示波音100型飛機，這是波音在建國之前最后一次與中國的大規(guī)模交流活動。

當(dāng)然由于種種特殊原因，此后波音和中國交流中斷，在冷戰(zhàn)背景下持續(xù)輸出，打開國際市場，與蘇聯(lián)飛機爭奪市場份額。由于設(shè)計目的就是民用，波音客機的舒適性和安全性都更高，逐漸擊敗了軍用機改的蘇制客機，成為世界上最大的飛機制造商之一。

在此之后，就是尼克松訪華的1972年，中國向波音訂購了10架波音707。從那時起，波音與中國聯(lián)系不斷。

和很多外資先進工業(yè)進軍中國的方式一樣，波音也并非只是向中國輸出產(chǎn)品這么簡單。面對這樣的西方巨頭，當(dāng)年中國決策層的思路很清楚——用市場換技術(shù)，盡快學(xué)會甚至趕超對手，建立屬于自己的高端民族工業(yè)。

所以從中美破冰，引進波音之后，中國的多家飛機制造廠以及研發(fā)單位都獲得與波音進行合作學(xué)習(xí)的機會。這無形中為中國的大飛機事業(yè)發(fā)展提供了一定幫助，也可以說是當(dāng)年中國引進外資策略的一件寶貴的遺產(chǎn)。

艱苦攻堅▽

那一年，波音在世界范圍內(nèi)幾乎沒有對手，歐洲空客的第一款樣機A300才剛剛飛上天空。盡管那是一架先進的雙通道、雙發(fā)動機飛機，卻尚未被時間證明，創(chuàng)始四國提供低息貸款也不能吸引客戶在歐洲下訂單。

A300B試飛入庫
這是當(dāng)年歐洲的一件大事▽

然而如今空客成長為了和波音競逐國際航空市場的最強力量，經(jīng)常展開面對面的貿(mào)易廝殺。

那一年的波音更想不到，眼前這個曾自我封鎖幾十年，還在靠老工匠用錘子造汽車的東方國家，也會在短短幾十年后成為商業(yè)客機的供應(yīng)者，甚至制造出比同級別的波音空客參數(shù)更優(yōu)的大飛機。

風(fēng)起于青萍之末，其實中國大飛機從建國初期，就有了各項準(zhǔn)備。

老師傅們早就摩拳擦掌▽

輝煌之后的多難▽

1955年萬隆會議前夕，中國代表團成員乘坐印度航空公司的“克什米爾公主號”客機赴印度尼西亞萬隆參會。但不幸的是，因特務(wù)破壞，飛機爆炸，發(fā)生空難，史稱“克什米爾公主號事件”。

克什米爾公主號▽

從這時起，中國有了獨立自主制造大飛機的想法。

但是在那個年代，軍用飛機國家還沒有，更不用說商用飛機。在經(jīng)歷了中蘇關(guān)系破裂與“轟6”成功研發(fā)之后，商用飛機才有了新的進展。

但此時已經(jīng)是60年代末了，國內(nèi)外關(guān)系都很緊張，研發(fā)人員能夠獲得的資源也極為有限。國外的先進技術(shù)我們不懂，國外的先進零件我們不能進口，所有的設(shè)計和制造工作都是從零開始。

認真拼裝▽

吊裝試驗▽

這架從零開始的飛機，就是“運十”。它的建造用了近10年時間，在70年代末期基本上制造完成，于1980年首次試飛成功。這架飛機的試飛成功在今天看來算不了什么，而在當(dāng)時，這意味著我國成為了全球第四個研制出大型客機的國家。

運十首飛成功落地
對研發(fā)人員來說意味著什么？

但是，“運十”的成功并沒有對中國客運飛機事業(yè)的整體發(fā)展產(chǎn)生多么大的影響，甚至都沒有見諸報章。最關(guān)鍵的原因是，“運十”的設(shè)計和建造時間是一個敏感的年代，它在建造期間受到的所有扶持和傾斜，都在那場變革之后成為了無可辯駁的“罪證”。

科研從來也不只是科學(xué)上的事。新技術(shù)的發(fā)展需要國家力量的扶持，難免和政治扯上關(guān)系。放在特殊的年代，這種關(guān)系很有可能就成為了讓技術(shù)突然死亡的力量。再加上各種利益團體的掣肘、阻撓，本該成為英雄的“運十”只能躺在上海飛機制造廠里，逐漸銹蝕成一堆廢鐵。

不過那些人才還在，新的時代大潮中完全自主研發(fā)也變成了效率更高的技術(shù)引進。當(dāng)年的“運十”只是對標(biāo)波音早期機型波音707的客機，中國人的下一個目標(biāo)卻是要直接挑戰(zhàn)更大、更強的客機。

波音737也是一款經(jīng)典機之祖
確實有其可取之處▽

2008年后，高層重啟大飛機研發(fā)計劃。這時中國的技術(shù)人員已經(jīng)在20多年的技術(shù)引進中逐漸追上了外國的先進技術(shù)，并在一些關(guān)鍵領(lǐng)域找到了突破封鎖的方法，大飛機事業(yè)做出成果只是時間問題。

盡管此時已經(jīng)與“運十”首飛之時錯失了二十多年，但回頭看來，繞的彎路或許是值得的。

三大飛機為國產(chǎn)▽

目前中國最為知名的商業(yè)客運飛機就是C919，這是2008北京奧運會結(jié)束之后的兩個月開始立項的項目，也是現(xiàn)在中國知名的大飛機項目

這可能是最不壞的時間窗口，因為當(dāng)時中國和歐美國家的飛機制造技術(shù)水平已經(jīng)差了30~40年，再不啟動一切就都晚了。

承擔(dān)C919研發(fā)任務(wù)的，是中國商用飛機有限責(zé)任公司。歷史總是有傳承和巧合，為中國商飛提供總裝車間的，是上海飛機制造有限公司，其前身便是負責(zé)研發(fā)“運十”的上海飛機制造廠。見到身邊忙碌的裝配車間，葬在寶山大場的“運十”也許也能因這樣的后輩含笑九泉。

伴隨著大飛機逐漸成型的也不乏質(zhì)疑和詬病。C919最大的黑點在于，中國商飛只負責(zé)飛機的機身制造和最后的總裝工作，其他部分全部為中航工業(yè)和國外合作單位包辦。和當(dāng)年的全都靠自己白手起家的“運十”相比，民族屬性不明顯。

但“開發(fā)”與“開放”是中國近幾十年經(jīng)濟騰飛的關(guān)鍵詞。在自有技術(shù)尚不完善的情況下，通過引進部分技術(shù)和零件，讓飛機先上去，讓輔助性的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈先建立起來，優(yōu)先搶占國際市場，是時勢使然的正確決斷。這很符合總設(shè)計師“摸著石頭過河”的發(fā)展觀念。

但也因為涉及進口等原因，C919的研發(fā)和生產(chǎn)并不是一帆風(fēng)順。2008年上馬的項目，直到2015年才總裝下線，但這僅僅是其中的一個步驟。

2017年5月5日，C919進行首次試飛，在此之后，迎來大規(guī)模試飛階段，吸引了不少國內(nèi)外的關(guān)注。迄今為止，C919已經(jīng)獲得了1000多張國內(nèi)外訂單，其中不乏美國、德國等發(fā)達國家的航司和財團。他們也愿意嘗試中國制造的飛機，與波音、空客真正貨比三家。

這是民族航空業(yè)重要的一步，標(biāo)志著中國的大飛機擁有了國際地位，甚至有機會在國際市場上挑戰(zhàn)自己的老師。

事實上，這次在埃塞墜毀的波音737Max8和C919是同級別的干線窄體客機，而C919在單發(fā)推力、客艙寬度、發(fā)動機迭代上都略勝波音一籌。如果推廣到位，很可能迎來一波訂單高潮。

而在更大型的寬體客機方面，中國商飛也有好消息傳來：CR929項目正式啟動發(fā)布儀式。

這是中俄兩國聯(lián)合制造的遠程寬體客機，將根據(jù)中俄兩國的商飛國情進行優(yōu)化，并競逐國際寬體客機市場。這是一個競爭更激烈、技術(shù)密度更高、蛋糕也更美味的市場，走通華山一條路是中俄兩方的唯一選擇。

實話說，以俄羅斯近年來的衰退情況來看，這架所謂的聯(lián)合研發(fā)飛機里，他們能夠提供的只有發(fā)動機技術(shù)——這也是蘇聯(lián)的遺產(chǎn)。

而在其他方面，中國人只能靠自己。由于商用飛機制造的長周期性，CR929也并不是一朝一夕能夠完工的，將于2022年完成設(shè)計，2025年進行首飛，2027年交付客戶。

但好飯永遠也不怕晚。

順帶一提的是，從“運十”到C919和CR929之間，并不僅僅是技術(shù)全靠引進的“荒廢了的20多年”。2000年，國家雖然沒有制造大飛機的項目計劃，但是此時對于航空工業(yè)提出了以自主研發(fā)代替技術(shù)引進的總體基調(diào)。支線飛機就成了主線客機研發(fā)前夜的試驗場。

其成果便是一直比較低調(diào)的ARJ21支線飛機。它的研發(fā)團隊核心，正是當(dāng)時研發(fā)“運十”的老隊伍，這相當(dāng)于把當(dāng)時支離破散的團隊，重新集合了起來，這也為后來的C919正常開發(fā)奠定了人才基礎(chǔ)。

但就是如此，支線客機也很難制造，直到2015年底，ARJ21才正式進入市場運營，目前均由成都航空公司進行運營工作。

隨著波音不靠譜的空難頻發(fā)，以及國產(chǎn)飛機發(fā)展勢頭的強勢邁進，國產(chǎn)大飛機將不會再像當(dāng)年那樣遭人嫌棄，甚至可能以高質(zhì)量的產(chǎn)品迎接國際市場。也許到那時，我們出行乘坐的都是自家的商飛客機。

本文轉(zhuǎn)自《地球知識局》，原文鏈接https://mp.weixin.qq.com/s/ETMIUybOW8GwCDKskAiDuw